Viaggiare in treno oggi è relativamente sicuro, gli incidenti ferroviari mortali sono qualocosa di sporadico, che avviene a cadenza pluriennale. Ma negli anni a ridosso della Seconda Guerra mondiale se ne contano tantissimi. Nel ’38 muoiono 22 persone vicino Udine, nel ’39 muoiono 6 persone a Domodossola e 36 a Torre Annunziata, nel ’40 muiono 2 persone a Cisterna Latina, nel ’41 ne muoiono 40 a Como e 2 ad Alessandria, poi 28 a Nocera Inferiore nel ’42 e nel ’43 muiono 120 persone vicino Roma Nord. I treni erano pochi, infinitamente meno rispetto a oggi, e gli incidenti molto frequenti. Ma ciò non toglie eccezionalità all’evento di cui ci occupiamo oggi.
Nella notte tra il 2 e il 3 marzo 1944 avviene il peggiore incidente ferroviario mai registrato in Italia, conosciuto come “disastro di Balvano”. Conosciuto per modo di dire, perché in realtà si tratta di un “Disastro dimenticato”, prendendo a prestito il titolo del libro scritto sull’argomento da Gian Luca Barneschi. In quell’incidente muoiono almeno 521 persone, ma il numero delle vittime è certamente più alto, forse oltre le 600. E allora, com’è possibile che un disastro di questa portata sia stato praticamente dimenticato? Forse la memoria di quell’incidente è rimasta sepolta tra le macerie di una guerra ancora in corso, ma non è l’unica spiegazione. Per raccontare il disastro di Balvano bisogna tornare un po’ indietro nel tempo, al settembre del 1943. Prima di raccontarlo però vi ricordo che questo lavoro di narrazione di fatti dimenticati ha bisogno del vostro supporto altrimenti diventa economicamente insostenibile: qui sotto c’è il tasto iscriviti, siamo quasi a 500 mila, non aggiungo altro. Grazie mille a tutti e ora cominciamo.
A inizio 1944 il sud dell’Italia non è più una zona di guerra, almeno nel senso letterale del termine. I napoletani cacciano i tedeschi ancor prima dell’arrivo delle truppe alleate, durante le storiche quattro giornate di insurrezione popolare, tra il 27 e il 30 settembre.
Le truppe tedesche, durante la fuga verso nord, razziano qualsiasi cosa, appiccano incendi e uccidono i civili, mentre il 1° ottobre entrano a Napoli le forze degli Alleati. I napoletani festeggiano la liberazione, ma la città (come tutto il sud Italia) resta in guerra contro un altro nemico: la fame.
Il mercato nero dei generi alimentari inizia già durante la guerra, ma dopo l’armistizio diventa un fenomeno impossibile da contrastare, grazie anche ai prodotti che compiacenti soldati statunitensi cedono a chi gestisce e si arricchisce con il mercato nero. Sono beni di consumo (ad esempio le sigarette) che non raggiungono le zone interne, perché le vie di comunicazione fra la costa e le remote campagne di Campania e Lucania sono interrotte.
Molti abitanti di Napoli e di Salerno, privi di qualsiasi mezzo di sussistenza, acquistano, o in qualche modo entrano in possesso, di questi generi magari non di prima necessità, che vanno a barattare con qualcosa di commestibile, soprattutto nei paesi dell’entroterra lucano: uova, olio carne, etc, da rivendere a Napoli a prezzi esorbitanti. E non accettano certo le Am-lire (la moneta d’occupazione alleata che era carta straccia) ma si fanno dare in cambio beni personali e familiari anche di grande valore. Ma tra i pendolari del baratto ci sono soprattutto madri e padri di famiglia, che non sanno come sfamare i figli e non possono pagare i prezzi esorbitanti del mercato nero. Loro scambiano le povere cose che ancora possiedono: tegami, indumenti e qualsiasi altra cosa sia in loro possesso.
Napoli, in quei due anni di amministrazione anglo-americana (fino al 31 luglio 1946), si trasforma in una sorta di Babilonia, avvolta nelle tenebre di una “nuttata” che, come scriverà Eduardo de Filippo, prima o poi dovrà “passare”. Ma intanto tutti si arrangiano come possono, e usano i pochi mezzi a disposizione per spostarsi e andare in cerca di qualcosa da mangiare. Mezzi come i treni, che sono gestiti dagli anglo-americani del Military Railway Service, con manodopera italiana. Di treni passeggeri ce ne sono pochissimi e sono sempre stipati all’inverosimile, così moltissime persone viaggiano sui treni merci, pigiate nei vagoni o aggrappate all’esterno.
2 Marzo 1944: il treno merci 8017 parte da Napoli diretto a Potenza. I vagoni sono quasi tutti vuoti, perché devono caricare legname da riportare in Campania. A Salerno una locomotiva a vapore sostituisce quella elettrica, perché il tratto non è ancora elettrificato (e non lo sarà fino al 1994), e ne viene aggiunta una seconda, che deve essere portata a Potenza. Entrambe sono agganciate in testa al treno. E già questo è il primo errore: la seconda locomotiva doveva essere posta in coda.
Alle 19.00 di quel 2 Marzo: il convoglio riparte da Battipaglia con centinaia di persone. Proprio a Battipaglia molti passeggeri vengono fatti scendere, ma risalgono subito dall’altra parte, e altri ancora se ne aggiungono alle stazioni successive, fino ad arrivare all’incirca ad oltre 600 e forse 700 passeggeri. E non sono tutti “viaggiatori di frodo” (così si trova scritto in un documento dell’inchiesta): molti hanno un regolare biglietto, nonostante si tratti di un treno merci. Sempre a Battipaglia vengono agganciati altri vagoni, per un totale 47, con una lunghezza del convoglio che sfiora i 500 metri e un peso certamente sopra il consentito, in una tratta pericolosissima, con salite ripide e tante, tante gallerie. Le gallerie, per i treni a carbone, possono trasformarsi in una camera a gas, specie se ravvicinate, come in quella sperduta zona di montagna, e con pendenze al limite della possibilità di trazione.
A mezzanotte di quel 2 Marzo il treno arriva nella sperduta stazione di Balvano. Rimane fermo per circa 40 minuti, con metà dei vagoni all’interno della galleria che precede la stazione. Intanto i fuochisti aggiungono carbone, per dare potenza alle locomotive, in vista della prossima salita. Il fumo ristagna all’interno della galleria, ma i passeggeri dormono e non se accorgono, e intanto respirano monossido di carbonio.
A Mezzanotte e 50 del 3 Marzo il treno riparte e si inerpica nell’impervio territorio lucano, tutto salite e gallerie. Imbocca la galleria “Delle Armi”, in salita e lunga quasi 2 chilometri, dove è transitato da poco un altro treno, che ha lasciato una cappa di vapore tossico. Il capostazione di Balvano, come da prassi, dà il segnale di “partito” al collega della stazione di Bella-Muro, distante circa otto chilometri, dove il merci sarebbe dovuto arrivare in circa 20 minuti. Bella-Muro dovrà a sua volta comunicare a Balvano che il treno sarà regolarmente arrivato.
MA quel segnale non partirà mai. I due capistazione non si chiedono come mai il treno non arrivi dopo i venti minuti previsti, ma nemmeno dopo un’ora e, praticamente solo intorno alle 2.40 del 3 Marzo, quasi 2 ore dopo la partenza, cominciano a sospettare qualcosa di anomalo. Ma c’è un problema: tra le due stazioni non ci sono strade percorribili, solo montagne, gole e gallerie: tutto è avvolto nella più profonda oscurità. Loro, i due capistazione, non possono fare nulla, ma intorno alle 3 di notte viene lanciato, dalla stazione di Baragiano, un segnale di SOS: il treno 8017, “fermo in linea tra Balvano e Bella Muro per insufficiente trazione, attende soccorso”. Non sembra nulla di grave, solo un guasto tecnico. Secondo un addetto al telegrafo, la reazione è inesistente, quella notte “dormivamo tutti”.
Intanto, intorno alle 5 del mattino, un uomo allo stremo delle forze entra nella stazione di Balvano e, con un ultimo filo di voce sussurra, indicando la direzione presa dal treno: sono tutti morti, tutti morti. Poi perde i sensi.
E’ Giuseppe De Venuto, un addetto ai freni del merci 8017, che era sceso dal treno, praticamente tutto contenuto all’interno della Galleria delle Armi, quando sta ormai per soffocare per l’eccesso di anidride carbonica. Riesce a percorrere a ritroso il tratto della galleria, fino ad uscire sui binari all’aperto, dove trova il più esperto collega Roberto Masullo, in pessime condizioni, che ha però la forza di ordinargli di correre alla Stazione di Balvano per dare l’allarme.
A quel punto, il capostazione di Balvano si ridesta dal suo torpore, e avvisa tutte le autorità: carabinieri, Croce Rossa, Comando Alleato a Potenza e Municipio di Balvano.
Quando la locomotiva di soccorso giunge in prossimità del treno la scena è agghiacciante: due soli vagoni sono all’esterno della galleria, mentre i binari sono disseminati di cadaveri.
Per far tornare il treno in stazione, occorre spostare i corpi dei morti. Nei vagoni fermi all’interno della galleria, i viaggiatori, ammassati come sardine, sembrano aver trovato una fine priva di sofferenza, passati probabilmente dal sonno alla morte senza accorgersene. I fortunati che viaggiano nei due vagoni di coda, quelli fuori dalla galleria, dormono invece un sonno profondo, quasi malato, ma almeno si salvano, anche se molti di loro riporteranno danni cerebrali permanenti.
Circa 600 persone erano morte in quel modo assurdo, soffocati all’interno di una galleria, senza aiuto, senza allarmi, senza possibilità di scampo. La Seconda Guerra Mondiale aveva fatto un ennesimo massacro, silenzioso e praticamente dimenticato.
Ma perché il treno 8017 è rimasto bloccato all’interno della Galleria delle Armi?
Una serie di concause ha portato alla tragedia, definita dal giornalista Renato Barneschi Il Titanic ferroviario:
- il treno si blocca all’interno della galleria, la meno ventilata di tutta la tratta, dove già c’è una bella concentrazione di monossido di carbonio, dovuta al recente passaggio di un altro treno;
- le due locomotive sono entrambe in testa al treno, anziché una in coda e una in testa, come vorrebbe la prassi, che significa meno efficacia nella spinta del convoglio;
- i due macchinisti non hanno modo di comunicare tra loro, perché le due locomotive sono di fabbricazione diversa: una ha la guida a destra e l’altra a sinistra;
- quando il treno imbocca la galleria, alla guida della prima locomotiva c’è un macchinista esperto, Espedito Senatore, che si rende subito conto dell’alta concentrazione di monossido di carbonio, e sa che transitare in quella galleria, in quelle condizioni, vuol dire morte certa. Allora cerca di far retrocedere il treno, per uscire dalla galleria. Il macchinista della seconda locomotiva, che non ha la stessa intuizione del collega, pensa che l’arretramento sia dovuto a una perdita di potenza, e così tenta di spingere a tutta forza, aumentando al massimo la potenza. Intanto, in coda, quando il convoglio comincia ad andare indietro, uno dei frenatori, come da regolamento, lo blocca. Questa manovra, in teoria del tutto corretta, alla fine si rivela una condanna a morte.
I macchinisti e uno dei due fuochisti muoiono per le esalazioni, mentre le locomotive rimangono in moto, sbuffando vapore tossico per ancora molto tempo. Forse, se i soccorsi fossero arrivati in tempi più brevi, qualcuno si sarebbe potuto salvare. Il treno viene portato a Balvano con la locomotiva di soccorso, e la portata del disastro diventa evidente solo quando si aprono i carri merci: centinaia di corpi, in apparente serenità, dormono il loro ultimo sonno. Qualche goccia di sangue alle narici – sintomo dell’avvelenamento da monossido di carbonio – conferma la causa della tragedia.
Il numero delle vittime è imprecisato, da 521 a oltre 600. Tutti quei cadaveri vengono deposti nel marciapiede della stazione, e i militari alleati, per sbarazzarsene subito, propongono di farne un grande falò, lì sul posto. Interviene un uomo di Balvano che, con un gesto di grande compassione verso degli sconosciuti, cede un pezzo di terra di sua proprietà, confinante con il cimitero. Lì saranno seppellite in tutta fretta le vittime, in quattro fosse comuni. Nessun funerale o uno straccio di benedizione, e nemmeno un fiore di campo. Solo pietre, calce, e terra gettata sopra i corpi. Di tanti di loro non si sa neppure il nome.
Alla fine, per questo che è il più grave disastro ferroviario italiano della storia, nessuno paga, non vengono addebitate responsabilità ma viene fornita una spiegazione che salva tutti. L’inchiesta del governo italiano (quello di Badoglio), conclude: “una combinazione di cause materiali, quali densa nebbia, foschia atmosferica, mancanza completa di vento, che non ha mantenuto la naturale ventilazione della galleria, rotaie umide, cause che malauguratamente si sono presentate tutte insieme e in rapida successione. Il treno si è fermato a causa del fatto che scivolava sulle rotaie e il personale delle macchine era stato sopraffatto dall’avvelenamento prodotto dal gas, prima che avesse potuto agire per condurre il treno fuori del tunnel. A causa della presenza dell’acido carbonico, straordinariamente velenoso, si è prodotto l’avvelenamento dei passeggeri clandestini. L’azione di questo gas è così rapida, che la tragedia è avvenuta prima che alcun soccorso dall’esterno potesse essere portato.” E d’altronde “erano viaggiatori di frodo”, che non dovevano proprio essere lì. Come a dire che, in fondo, se la sono cercata…
Anche il Military Railway Service americano conduce un’inchiesta, che conclude per un “avvelenamento da combustione di carbone di pessima qualità”. Si era trattato di un “caso di forza maggiore”. E comunque loro, gli angloamericani, tentano di insabbiare la faccenda prima possibile, per non demoralizzare gli italiani. La notizia del disastro ferroviario viene censurata dal Comando Alleato, sia nell’Italia spaccata a metà dalla guerra, sia negli Stati Uniti: si dà conto di un imprecisato numero di persone morte per asfissia “in una località dell’Italia Meridionale”. In realtà, nell’Italia della Repubblica di Salò, la notizia del disastro – quel poco che era trapelato – viene pubblicata dal quotidiano La Stampa, che racconta la tragedia come un esempio dei “sistemi usati dai liberatori nei riguardi dei nostri disgraziati connazionali caduti sotto il loro dominio”.
Alla fine, ci vanno di mezzo solo tre capistazione, quelli di Battipaglia, Balvano e Bella Muro, che vengono sospesi, per non aver fatto scendere i “passeggeri di frodo” dal treno (incredibile pensare a questa conclusione se a Bella Muro il treno non mai neanche arrivato). Eppure, molti di quei passeggeri avevano regolare biglietto, e solo per questo i parenti delle vittime riescono ad avere, anni dopo, un piccolo risarcimento.
Così, a causa della guerra, “la più insolita e spaventosa catastrofe nella storia delle ferrovie” (così la definirono dei funzionari militari), rimane quasi sconosciuta, come quei disgraziati senza nome mai tornati a casa, dove, forse, qualcuno li aspettava.
Una tragedia di questa portata non ha mai avuto una commemorazione ufficiale da parte delle autorità dello stato, mentre qualche lapide è stata posta in alcune località di provenienza delle vittime. Un disastro gigantesco ma silenzioso, così come silenzioso rimangono le nostre istituzioni. Un silenzio che, per chi conosce questa storia, fa più rumore di un treno a carbone.
